Att subventionera fossila bränslen med skattemedel är helt fel väg att gå för att stoppa klimatförändringarna. Enligt Naturskyddsföreningens enkät inför valet 2018 vill sex av riksdagens åtta partier fasa ut merparten av de svenska skatteundantagen för användning av fossila bränslen. Sju av åtta partier vill att flyget ska få betala en större del av sina miljökostnader.

Sammanlagt subventionerar staten fossila bränsleutsläpp med minst 30 miljarder varje år.

Under årtionden har de klimatskadliga subventionerna levt ett undanskymt liv i statsbudgeten, på en relativt oförändrad och hög nivå. Det är som om partierna kollektivt har glömt bort varför dessa skatteundantag för olika grupper skapades. Sverige ligger enligt en rapport från EU-kommissionen på tolfte plats i Europa vad gäller storleken på fossila subventioner.  Sammanlagt subventionerar staten fossila bränsleutsläpp med minst 30 miljarder varje år.

Nu börjar det dock hända saker. Januariavtalet mellan S, MP, C och L stadgar att en kraftfull grön skatteväxling på minst 15 miljarder ska genomföras under mandatperioden. Redan i vårbudgeten 2019 aviseras två slopade subventioner. Dels slopas den nedsatta energi- och koldioxidskatten för diesel till gruvtruckar, vilket ger staten ökade skatteintäkter på ca 490 miljoner årligen framöver. Dels ska fulla bränsleskatter nu tas ut för fossileldning i kraftvärmeverken, vilket ger ytterligare 230 miljoner.

Det är en bra början. Naturskyddsföreningen har några förslag på subventioner som bör tas bort i nästa budget:

1. Slopa den nedsatta energiskatten för uppvärmningsbränslen inom industrin.

Det kan ge ca 640 miljoner i ökade skatteintäkter. Motsvarande nedsättning för koldioxidskatten togs bort redan 2018, vilket beräknas ha stärkt statsfinanserna med 270 miljoner. Det är bara att fortsätta på den inslagna vägen.

2. Låt inrikesflyget betala fulla bränsleskatter.

Det skulle öka skatteintäkterna med kring 920 miljoner, jämfört med den normerande skatten på bensin. Det är fullt möjligt att göra, EU:s energiskattedirektiv medger uttryckligen ett undantag för inrikestrafik (artikel 14.2). Flygplatserna i övre Norrland kan behöva undantas om det inte finns rimliga alternativ till flygresor. Det är också fullt möjligt att belägga inrikesflyget med full moms, i dag är resemomsen 6 procent. Full moms skulle kunna ge uppskattningsvis 300 miljoner i ökade skatteintäkter. EU:s momsregler tillåter inte differentiering av momsen inom en ”varugrupp”, men allt beror ju på hur detta begrepp definieras, att flyga är något annat än att åka tåg, även om båda är transportslag för personbefordran. Differentierad moms inom en och samma varugrupp är vanligt inom EU vad gäller exempelvis livsmedel. Inget hindrar att man gör på samma sätt med resor.

3. Återkalla den höjda subventionen (430 miljoner) för diesel till arbetsmaskiner i jord- och skogsbruk.

Denna höjda subvention är ett resultat av M+KD-budgeten. Den ökar i ett slag statens kostnader från 820 miljoner till 1250 miljoner. Ska hela bränslerabatten till de areella näringarna senare tas bort behöver dock jordbruket på något sätt kompenseras för detta, exempelvis genom höjda miljöstöd. För skogsnäringen utgör subventionen för bränsle till skotare och skördare bara några promille av näringens totala omsättning. Här behövs inga kompensationsåtgärder.

4. Förändra reseavdragen till att vara färdmedelsneutrala och avståndsberoende.

De utgifter för resor till och från arbetet som kan dras av vid inkomstbeskattning av anställda innebär en skatteutgift för staten på 6 miljarder år 2018.

Om reseavdragen är färdmedelsneutrala och baseras på avstånd upphör sannolikt det omfattande fusket samtidigt som mer miljöanpassade färdmedelsval uppmuntras.

Nio av tio som gör dessa reseavdrag kör bil. Halva reseavdragsvolymen kommer från Sveriges tre storstadsområden där tillgången till kollektivtrafik är mycket god. Fusket med reseavdrag har vid Skatteverkets kontroller dessutom konstaterats som omfattande och uppgår till minst 1,7 miljarder om året. Det vanligaste fusket är att kravet på tidsvinst inte uppfylls, vilket är särskilt svårt för skattemyndigheterna att kontrollera.

Om reseavdragen är färdmedelsneutrala och baseras på avstånd upphör sannolikt det omfattande fusket samtidigt som mer miljöanpassade färdmedelsval uppmuntras. En statlig utredning med uppdrag att ta fram sådana förslag är redan tillsatt och ska redovisa sitt förslag i sommar. Ett reformerat system för reseavdrag kan därför kanske sjösättas redan till höstbudgeten i år.

5. Ändra regelverket för förmånsbilar så att förmånsvärdet motsvarar det verkliga värdet av förmånen.

Förmånsbilar ägs eller leasas av företag som erbjuder sina anställda att använda bilarna för privat bruk. Eftersom detta är en löneförmån får den anställde betala skatt för detta.

Dessa fem slopade eller reformerade skattenedsättningar och avdrag skulle tillsammans kunna stärka statskassan med omkring tio miljarder per år.

Skattepliktig bilförmån beräknas utifrån schabloner som i teorin ska motsvara alla kostnader som förmånstagaren skulle haft vid eget ägande av bilen. När förmånsbilsystemet infördes i sin nuvarande form 1997 motsvarade förmånsvärdet ungefär den faktiska bilkostnaden. I dag ligger förmånsvärdet på grund av förändrade omvärldsfaktorer i genomsnitt cirka 20 procent lägre den faktiska bilkostnaden. Mellanskillnaden utgör en subvention som kostar staten kring 1,7 miljarder kronor netto per år (med miljöbilar borträknade).

Naturskyddsföreningen föreslår därför att regelverket ändras så att förmånsvärdet kontinuerligt motsvarar det verkligt värdet av förmånen.

Dessa fem slopade eller reformerade skattenedsättningar och avdrag skulle tillsammans kunna stärka statskassan med omkring tio miljarder per år. Det är en bra start som kan utgöra stommen i den aviserade skatteväxlingen på 15 miljarder kronor som finns med i Januariavtalet.

Johanna Sandahl, ordförande, Naturskyddsföreningen

Det här är en debattartikel som publicerades i Altinget den 14:e mars 2019.